HONDA LIFE

Замена масла и тюнинг тормозов

ADMIN — Tue, 10 May 2011 12:11:08 GMT

У вашего скутера ослаб передний тормоз? Надо менять колодки. А если они еще не стерлись?
Попробуйте прокачать тормоза. Эту операцию следует сделать и при ежесезонной (или через сезон) замене тормозной жидкости:

1. Для начала неплохо бы помыть скутер или уж, на крайняк, тормозной цилиндр и черную "коробочку” на руле. Это резервуар с тормозухой. Если эта коробочка спрятана под облицовку, то придется снять несколько деталек, дабы добраться до заветной цели. Если проверить уровень тормозухи без вскрытия "коробочки” нет возможности, то откройте ее. Если жидкости достаточно, а тормоза держат слабо или не держат совсем, то попробуем их прокачать.

2. На тормозном цилиндре (он находится в районе оси колеса и крепится на вилке, а через него проходит такая круглая плоская фишка - диск называется, тормозной) ... кхе... да, так вот, на тормозном циллиндре ищем такую пимпочку, прикрытую резиновым колпачком. Снимаем колпачок и одеваем на него пластиковую или резиновую трубку, подходящего диаметра. Трубка должна плотно одеваться на эту пимпочку. Далее берем чистый, желательно прозрачный стакан, (слейте оттуда остатки пива:)) и опускаем туда другой, свободный конец трубки. Далее, жмем на рычаг тормоза, (ну соответственно того, которым вы занимаетесь) и держим что есть мочи, т.е. сил, а не то чем вы подумали :). Хотя удобнее для этого дела попросить своего товарища, попутно этим событиям, потея и крехтя, берем подходящий ключик и поворачиваем пимпочку до того момента, пока из трубочки не пойдет жидкость.

3. Внимательно следите за уровнем тормозухи в "коробочке” и вовремя ее доливайте по мере надобности. Да.. так вот: если из трубки вместе с тормозухой идут пузырьки - значит в системе был воздух. Если это так, то докачаем ручкой тормозуху, до тех пор, пока пузырьки не исчезнут. Да! Не пропустите момент дозаправки тормозухи в "коробочку”, а то придется все сначала делать.

4. После окончания работ, т.е. смены тормозухи или прокачки тормозов, заверните обратно пимпочку и снимите шланг. Доливаем тормозную жидкость и собираем "коробочку”, а так же надеваем обратно резиновый колпачок. Жидкость лучше использовать той марки, которая указана в инструкции по эксплуатации Вашего скутера (мопеда). Если данных нет, то подойдет любая (лучше импортная) тормозуха. Но помните, нежелательно смешивать две жидкости разных фирм или марок. В этом случае, старую жидкость полностью слейте и потом залейте новую.

Уход за внешним видом скутера

ADMIN — Tue, 03 May 2011 09:27:55 GMT

Иногда хочется, чтобы скутер не только хорошо ездил, но и хорошо выглядел, и добиться этого довольно просто. Конечно, исправить множество царапин и трещин в пластике косметикой вряд ли получится, но, если краска еще вполне жива, то еще не все потеряно.

Речь пойдет исключительно о косметических операциях, касаться серьезной покраски и реставрации мы не будем. Решение данной задачи покажем на примере Джога, купленного год назад в Скутершопе, на момент покупки внешний вид был близок к идеальному и стараниями владельца сохранил свой облик на прежнем уровне. Периодический уход предохранит нежную краску от влияний агрессивной среды и доставит некоторое эстетическое удовлетворение хозяину. В нашей серии до сих пор речь шла о белом Джоге, приобретенном этой зимой в том-же магазине, его внешний вид тоже не вызывает нареканий и т.к на черном пластике совершенствование лакокрасочного покрытия выглядит более нарядно мы решили использовать именно прошлогоднее приобретение.

Блеск крашенным деталям придаст обычная автомобильная полироль – для белого пластика бесцветная, предназначенная для металлика, для всех остальных цветов есть подобные оттенки. Обработка поверхности очень проста: первым делом мягкой тряпкой стираем пыль, если пластик совсем грязный – моем и сушим; на подобную тряпочку выливаем немного полироли и аккуратно наносим ее на поверхность (2)...... даем высохнуть и стираем, одновременно полируя (3-4)....

... после этой операции возникает блеск, можно повторить и более тщательно натереть поверхность.

Но покрашены совсем не все детали облицовки, покажем как справиться и с ними.

Проще всего дело обстоит с черным пластиком – здесь нам понадобится черный крем для обуви, быстросохнущий и не жирный – натираем декоративную звукопоглощающую крышку вариатора (5), заднее крыло (6), полик (7) и оставшиеся детали.

Затем, чтобы блестело, берем губку, опять же для обуви (8). Также натереть можно и боковую поверхность резины (9-10), пыльники перьев вилки.

Ко всеми остальными цветам подойдет бесцветный крем для обуви. Кстати такие «шершавые» элементы можно покрасить краской, расфасованной в баллонкичи под давлением, но тут желательны соответствующие навыки.

На Джогах (artistic spec) присутствует постоянный дефект – между передним пластиком и «внутренним» имеется порядочная щель – ее можно замаскировать изолентой подходящего цвета.

Металлические детали – ручки тормозов, корпус двигателя и т.п. вполне возможно отполировать с помощью дрели – существует специальная циллиндрическая щетка, с щетиной из тонких проволочек. Такой щеткой легко удаляется вся грязь и некрасивости.

А если захотелось зеркального блеска, то и это возможно. Для этого находим толстый войлок, вырезаем из куска окружность. Затем ищем болт подходящего диаметра (с резьбой, нарезанной до шляпки), две широких шайбы и гайку – собираем – шайба – войлок – шайба – гайка – получаем инструмент, подходящий для полировки. Зажимаем свободный конец болта в дрель, натираем войлок полировочной пастой и вперед – бороться за красоту. Правда эффект останется ненадолго, постепенно силумин окислится, в принципе можно защитить поверхность лаком для металла, но тут много тонкостей.

Принцип работы двухтактного двигателя

ADMIN — Tue, 26 Apr 2011 20:28:39 GMT

Очень печально, когда даже бывалые водители не всегда понимают принцип работы двигателя. Такого категорически нельзя допускать, нужно понимать то, на чем ездишь. А если вы еще хотите научиться ремонтировать двигатель и мотоцикл в целом, надо обязательно знать принцип работы каждой части своего железного друга.

В этой статье я объясню принцип работы двухтактного двигателя. В следующее напишу о четырехтактных. Обязательно почитайте оба материала, чтобы знать назубок особенности и свойства мотоциклетных моторов. Все будет объяснено детально и понятным для каждого языком.

Двухтактный двигатель называется двухтактным потому, что делает свою работу за два такта. Точнее будет сказать рабочий цикл состоит из двух тактов. А сама работа двигателя, это по очередность таких циклов.

Каждому такту соответствует определенное задание. Но прежде вспомним, что такое карбюраторный двигатель в целом. Карбюраторным двигателем называется тепловая машина, которая преобразовывает тепловую энергию в механическую. То есть тепло от сожженного бензина превращается во вращение – механическую энергию. И преобразовывается это за два такта. На рисунке ниже, мы видим принцип работы двухтактного двигателя. Здесь мы очень хорошо замечаем, как происходит переход топлива, как оно взрывается. Но для удобства я еще объясню рисунок.

Схема принципа работы двухтактного двигателя мотоцикла

По сути, рабочий цикл двухтактного двигателя состоит из сжатия и расширения. Во время сжатия топливо сжимается, во время расширения оно сгорая толкает поршень. Есть тут и промежуточные такты – впуск и выпуск топлива. В четырехтактных движках они входят в рабочий цикл, здесь – нет. Впуск и выпуск проходит параллельно с основными двумя тактами. Во время сжатия, первого рабочего такта, кривошипно-шатунная камера, где находится коленчатый вал, выполняет дополнительную роль, она засасывает новую рабочую смесь. И когда поршень подходит к ВМТ (верхней мертвой точке), кривошипно-шатунная камера уже имеет свое новое топливо для следующего рабочего цикла. И вот, когда поршень в самом верху, проходит его возгорание и взрыв от свечи зажигания. Топливо расширяется и толкает поршень в самый низ. При этом топливо из кривошипно-шатунного механизма перемещается под давлением вверх и когда поршень доходит до НМТ (нижней мертвой точки) открывается окна на цилиндре, которые ранее были закрыты поршнем. И в этот момент топливо с нижней части перемещается в верхнюю и при этом оно вытесняет сгоревшие газы, которые выходят через противоположные окна цилиндра в выхлопную трубу. Это и будет рабочий цикл, дальше обратно все сначала. То есть впуск происходит во время сжатия, а выпуск во время расширения. Именно таков принцип роботы двухтактного двигателя мотоцикла.

Возможно, кто-то скажет, что топливо с кривошипно-шатунного механизма должно выходить вместе с выхлопными газами наружу. Но нет, момент этот очень короткий и рассчитан так, что новая рабочая смесь не успевает выйти, а лишь вытесняет старую. Аналогично и отпадает вопрос, почему газы не выходят через карбюратор, там тоже поршень закрывает окна цилиндра и блокирует выход их наружу. Все, конечно, сделано не идеально и поэтому много топлива идет не туда, куда нужно. Но что поделаешь, так оно и есть на самом деле. Именно поэтому КПД (коэффициент полезного действия) карбюраторных двигателей очень низкий, равен около 30-40 процентов. Что и подтверждает, что большая половина энергии топлива идет в никуда. То есть идет через окна, идет на нагревание деталей, на противодействие силам трения и т. д.

Тюнинг воздушного фильтра

ADMIN — Fri, 22 Apr 2011 08:18:00 GMT

Для хорошего питания двигателя нужен не только бензин, но и воздух. Избыток бензина ничего не даст Вашему двигателю, если не будет обогащен достаточным количеством воздуха. Для улучшения снабжения цилиндра воздухом используют специальные воздушные фильтры. Наиболее универсальным и сбалансированным решением является использование вместо стандартного фильтрующего элемента более производительного, например, Malossi Red Sponge. Он устанавливается в бокс стандартного воздушного фильтра.

Еще одна разновидность тюнинговых воздушных фильтров - так называемые фильтры нулевого сопротивления (или просто - ФНС). При их установке стандартный бокс полностью удаляется, а на его место встает небольшой фильтрующий элемент, как правило, либо цилиндрической, либо конусовидной формы. Он имеет меньшее сопротивление, что позволяет улучшить питание цилиндра на высоких оборотах. Однако, во-первых, эти фильтры почти не защищены от внешних воздействий пыли, грязи и воды, а во-вторых, в отличие от стандартных воздушых боксов, лишены резонансного эффекта. В результате установка такого фильтра требует основательной и точной перенастройки карбюратора, с которой могут справиться лишь единицы специалистов. Если в сервисе Вам говорят, что "запросто" и "легко" настроят карбюратор для работы с ФНС, скорее всего, квалификация работников там ниже средней.

Выбор мото шлема

ADMIN — Sun, 17 Apr 2011 08:34:35 GMT

Выбор мотошлема: стоит ли ломать голову?

Люди, которые считают, что выбрать мотошлем можно исходя лишь из собственных эстетических предпочтений или безоговорочно подчинившись авторитету продавца мотоэкипировки (как вариант - друзей-знатоков), регулярно портят статистику ГАИ.

А статистика на жутких, но доходчивых примерах из сводок того же ГАИ показывает: мотоциклисты, которые пользуются шлемами, реже попадают в аварии, а если попадают, то получают менее серьезные травмы и чаще остаются в живых после ДТП, среди них значительно менее распространены длительные или необратимые травмы головы и шеи.

Главный вывод - не ездить без шлема. Логичный вывод из предыдущего - шлем должен быть качественным. Ведь только качественный (при этом не обязательно дорогущий) и правильно подобранный мотошлем способен гарантировать вашу безопасность - то, на что не способна красивая, но опасная поделка, лишь по недосмотру контролирующих органов фигурирующая в прейскуранте в качестве мотоциклетного шлема.

Шлем не только «держит удар», который в ином случае проверил бы на прочность ваш череп, но и «глушит» в процессе движения мотоцикла шум ветра, защищает глаза, снижает усталость, позволяя сохранить внимание и концентрацию.

С наскока выбрать хороший мотошлем, особенно обладая ограниченными финансовыми возможностями, - задача нелегкая. Однако знание ряда достаточно простых, но действенных правил/нюансов/тонкостей эту задачу позволяет в значительной степени упростить.

Типы шлемов

Первое с чем следует определиться - это тип шлема.

«Интегралы». Полностью закрытые шлемы.
Их достоинства - наибольшая степень защиты головы, хороший уровень звукоизоляции, низкое аэродинамическое сопротивление, защищенность мотоциклиста от ветра, дождя, пыли, насекомых.

Их недостатки - в таких шлемах быстро становится жарко при движении на невысокой скорости и в «простоях» - несмотря на приемлемую вентиляцию в современных моделях «интегралов», закрытые мотошлемы - наиболее тяжелые из всех. В большинстве моделей сложно ездить в очках.

Лучше всего закрытые шлемы подходят для езды на спортивных мотоциклах. Не подходят для учебной езды.

«Модуляры». Достойный компромисс между «интегралами» и открытыми мотошлемами. «Модуляры» оснащаются поднимающейся кверху подбородочной дугой.

Их достоинства - при уровне защиты, сопоставим с «интегралами», они избавлены ряда недостатков последних, более удобны для тех, кто носит очки.

Их недостатки - дороговизна, большой вес.
Лучше всего такие шлемы подходят для «дальнобойщиков». Не подходят для учебной езды.

«Три четверти». Открытые мотошлемы, закрывающие 3/4 головы мотоциклиста. Такие шлемы комплектуются солнцезащитными козырьками.
Их достоинства - большой обзор, возможность носить вместе с очками, прекрасные показатели обзорности и слышимости, небольшой вес.
Их недостаток - значительно более низкий уровень защиты, нежели у описанных выше мотошлемов.
Лучше всего подходят для учебной езды, а также для езды на чопперах, мотоциклах двойного назначения - как по трассам, так и в условиях бездорожья, в том числе - для внедорожных мотосостязаний.

«Укороченные», «половинные» шлемы. Наиболее простые мотошлемы.
Их достоинства - небольшая стоимость, легкость, прекрасные показатели обзорности и слышимости, возможность носить вместе с очками.
Их недостатки - минимальный уровень защиты головы мотоциклиста.
Лучше всего подходят для езды на крейсерских мотоциклах.

Внешняя оболочка шлема

Помимо конструкции мотошлема, уровень безопасности, достигаемый им, в значительной степени зависит от материалов и технологий, использованных во внешней оболочке.

Производители мотоэкипировки постоянно совершенствуют шлемы, стремясь снизить их вес и удешевить их, добившись при этом еще большего уровня надежности и - соответственно - безопасности.

В качестве материалов изготовления шлемов используются стеклопластики и термопластики. И первые, и вторые обладают как значительными достоинствами, так и определенными недостатками.

Стеклопластиковые мотошлемы обеспечивают хороший уровень защиты мотоциклиста, хорошо приспособлены для окрашивания и оклеивания. Однако их стоимость довольно высока - особенно это касается моделей, изготавливаемых путем ручной укладки слоев материала.

Значительное количество стеклопластиковых мотошлемов на сегодняшний день тяжелее литых пластиковых моделей. Вес новейших моделей стеклопластиковых шлемов снижен (в сравнении с «традиционными» вариантами), однако использование для этой цели легковесных высокотехнологичных материалов с другой стороны отнюдь не удешевляет такую экипировку, в основном используемую профессиональными мотогонщиками. Конструктивные особенности стеклопластика позволяют ему гасить удары, поглощая их энергию - однако происходит это за счет расслаивания внешней оболочки шлема, который может повредиться не только в аварии, но и если вы случайно выроните его на асфальт.

Литые пластиковые шлемы отличаются дешевизной, они обладают небольшой массой. Вместе с тем, термопластиковые мотошлемы имеют меньший - в сравнении со стеклопластиковыми моделями - срок службы, не предназначены для окраски и оклейки. Такие шлемы следует оберегать от воздействия бензина, растворителей, выхлопных газов.

Внутренний слой шлема

Основу внутреннего слоя в любых мотошлемах - вне зависимости от их типа и стоимости - колпак из вспененного полистирола, «дополняемый» тканевой обшивкой, поролоновыми уплотнителями, ремнями, застежками.

Главная задача внутреннего слоя мотошлема - гасить удар, что он при случае (не дай, конечно, бог) эффективно и делает, равномерно поглощая его энергию.

Система вентиляции

Система вентиляции мотошлема не только предотвращает запотевание щитка в жаркую погоду, но и напрямую влияет на уровень шума. Чем лучше проработаны аэродинамические характеристики шлема и чем лучше он вентилируется, тем меньше в движении будет производиться раздражающего шума.

Стекло мотошлема

Необходимость в защитных функциях стекла шлема очевидна, поэтому при выборе мотоэкипировки этому элементу необходимо уделить особое внимание (не «ущемляя» в оном, впрочем, прочие части мотошлема).

Сразу же стоит спросить у продавца, насколько просто купить запасное стекло к выбранному вами шлему.

Обратите внимание на крепление стекла к шлему - «классическое» винтовое соединение является на сегодняшний день устаревшим: оно неудобно, может быстро сломаться. Современные же крепления не позволяют стеклу трескаться, предотвращают его затуманивание, обеспечивают максимальное удобство замены.

Стекло должно плотно прилегать ко всем кромкам шлема, с легкостью сдвигаться и при этом надежно закрепляться в поднятом положении. Оптические искажения в области обычного обзора недопустимы.

Лучше всего выбирать стекло с защитой от ультрафиолетового излучения, устойчивое к появлению царапин. Высококачественное стекло, разумеется, будет дороже, однако оно и более долговечно.

Примеряем шлем

Даже если вы знаете размер своего шлема, без примерки не обойтись. К тому же шлем не шапка - от правильного подбора этого элемента мотоэкипировки напрямую зависит ваша безопасность на дороге.

Если, надев шлем, вы чувствуете какие-либо неудобства - положите его назад на полку, как бы сильно он вам не приглянулся. На рынке имеется огромное количество вариантов и в любом случае вы найдет тот, который подойдет вам и по эстетическому и по практическому параметрам. Шлем должен сидеть на вашей голове как влитой, не создавая при этом неприятных ощущений.

При ощущение, будто шлем мал - походите в нем несколько минут . За это время внутренняя эластичная набивка «приспособится» к форме вашей головы, а вы параллельно успеете протестировать мотошлем по всем важным параметрам. Снимая шлем, смотрите в зеркало - не появились ли коже лица и головы красные пятна - это верный признак того, что этот мотошлем вам не подходит.

Если вы можете снять надетый мотошлем одной рукой, не прилагая особых усилий, значит, он вам велик. Боковые панели шлема должны касаться ваших щек, однако не давить на них, мягкая кромка шлема должна плотно прилегать к вискам.

Шлем нужно будет одеть и снять несколько раз, протестировав его посадку и удобство с застегнутым и расстегнутым подбородочным ремнем. Ремень, с одной стороны, не должен быть слишком длинным, а с другой - не сдавливать подбородок. Во время аварии голова может подвергаться неоднократным разнонаправленным ударам, которые удачно подобранный шлем и правильно застегнутый ремень будут способны уберечь.

Среди важных параметров, которые также необходимо оценивать на стадии выбора шлема - обеспечиваемый различными моделями уровень обзора.

Эксплуатация шлема

Самое важное правило в эксплуатации мотошлема - следовать правилам, обозначенным его производителем. Для очистки шлема от загрязнений не следует использовать очищающие жидкости на основе бензина, другие сильнодействующие средства. В первую очередь это касается мотошлемов, изготовленных из поликарбоната - воздействие химических веществ способно привести к растрескиванию шлема и потере им защитных свойств.

В любом случае лучше всего использовать рекомендованные составы, в крайнем - используйте нейтральное мыло.

Нельзя вешать мотошлем на зеркало, сигналы поворота, руль - таким образом легко повреждается внутренний вкладыш, в результате - теряются защитные свойства. Запасной шлем нельзя возить на мотоцикле в незащищенном состоянии - вибрация и удары в поездке способны его повредить.

Украшая шлем - раскрашивая или оклеивая его - убедитесь, что производитель разрешает такие операции (воздействие красок, других химических элементов могут негативно воздействовать на внешнюю оболочку мотошлема).

Тем более нельзя вносить изменения в конструкцию мотоциклетного шлема - к примеру, высверливать в нем отверстия для установки в нем радиосвязи - даже крошечное отверстие способно в значительной степени ослабить прочностные характеристики экипировки.

Когда старый шлем нужно менять на новый?

Первое, о чем следует помнить, - все мотошлемы рассчитаны только на одну аварию - затем их следует менять.

Шлемы нуждаются в замене, даже если они в аварии не были. Если шлем падал на твердую поверхность, ударялся - значительна вероятность того, что его защитные свойства после этого снизились. Такой шлем нужно менять досрочно.

Каждые два года в случае литого шлема или четыре года в случае стеклопластикового, мотошлем в любом случае следует менять, даже если он выглядит абсолютно неповрежденным.

С течением времени защитные свойства самого качественного шлема имеют тенденцию снижаться - «портится» внешняя защитная оболочка, происходит сжатие внутренней оболочки, теряет свою прочность подбородочный ремень.

Для того, чтобы не заканчивать «на негативе», напоследок приятный момент - мотоциклетные шлемы постоянно совершенствуются, и заменяя через пару лет шлем, к которому вы привыкли «как к родному», вы за те же деньги или даже дешевле вполне сможете купить модель, которая будет еще более безопасной и удобной.

Свечи зажигания NGK

ADMIN — Sun, 17 Apr 2011 08:30:45 GMT

1.Функция свечи зажигания
Свеча зажигания создает искру для воспламенения воздушно-топливной смеси.
Она испытывает повторный тепловой цикл между нормальной температурой и 2000-2500 градусов по Цельсию, высокое напряжение 20 000 - 30 000 В, давление 50 кг/см2 и подвергается химической коррозии от бензина и выхлопного газа.

Для оптимальной работы в таких условиях MotoUA.net рекомендует свечи японской фирмы NGK, зарекомендовавшие себя с самой лучшей стороны, в т.ч. и в гоночных условиях, на протяжение многих лет.

2. Конструкция свечи зажигания
1) Клемма
2) Гофры
Наличие пяти гофр увеличивает длину изоляции и устраняет короткое замыкание.
3) Фирменный знак и марка
Марка свечи зависит от типа двигателя и кузова.
4) Металлический корпус
Оцинкованный и хромированный корпус для обеспечения коррозионной стойкости.
5) Длина резьбы
Длина резьбовой части.
6) Диаметр резьбовой части
7) Изолятор
Изготовлен из глиноземной керамики самого высокого качества, обладает превосходной изоляцией при высоких температурах и обеспечивает надежное зажигание, имеет превосходную теплопроводность и позволяет устранить перегрев, а также выдерживает тепловой удар (при резком нагревании и охлаждении) и обладает высокой механической прочностью.
8) Заполнение специальным порошком
Применение специального порошка для соединения изолятора с металлическим корпусом позволяет обеспечить высокую герметичность и жесткую конструкцию.
9) Уплотнительная прокладка
Особое исполнение прокладки устраняет любую утечку выхлопного газа.
10) Медный стержень
Быстро рассеивает теплоту и создает свечу зажигания, имеющую весьма широкий тепловой диапазон работы, что позволяет получать отличные результаты работы автомашины при высоких и низких скоростях.

Это конструктивное решение позволяет свече зажигания работать в весьма широком тепловом диапазоне, также не допускает перегрев свечи и образование нагара на электроде и изоляторе.

Когда сопоставляются термические характеристики свечи зажигания с и без медного стержня, свеча зажигания с медным стержнем обладает высокой величиной сопротивления образованию нагара и теплостойкостью, обеспечивает более широкий тепловой диапазон работы.
11) Искровой промежуток
12) Центральный и заземляющий электроды
Применение специального никелевого сплава позволяет получить превосходную теплостойкость и длительный срок службы.

3.Тепловой номинал (калильное число) свечи зажигания
Свеча зажигания должна проводить теплоту, образованную при сгорании топливной смеси. Тепловой номинал является показателем теплопроводности свечи.

Необходимо использовать свечу зажигания, которая соответствует конкретному двигателю и кузову автомобиля и условиям его эксплуатации. Свечи горячего типа (малые цифры маркировки NGK) имеют большую поверхность контакта с выхлопным газом, медленно рассеивает теплоту (но изолятор и электрод свечи нагреваются быстро) и используются для более низких скоростных режимов.

Свечи холодного типа (большие цифры маркировки NGK) имеют меньшую поверхность контакта с выхлопным газом, быстро рассеивает теплоту (изолятор и электрод свечи нагреваются не так быстро) и используются для более высоких и агрессивных скоростных режимов.

Когда выбран слишком высокий тепловой номинал - температура свечи зажигания остается низкой, что вызывает накопление нагара на изоляторе и электродах; такое накопление приводит к утечке электрического тока.

Когда выбран слишком низкий тепловой номинал - температура свечи зажигания поднимается быстро, что вызывает ненормальное зажигание (преждевременное воспламенение); это приводит к плавлению электродов свечи, а также к заеданию и разрушению поршня.

4. Маркировка и типы свечей зажигания
Свечи NGK маркируются соответственно их типу и индивидуальным особенностям.

Например: BPR6ES
читается как: "свеча с диаметром резьбовой части 14 мм / с выступающим изолятором / с резистором / тепловым номиналом 6 (теплая) / длиной резьбовой части 19,0 мм / стандартного типа".

5. Взаимозаменяемость свечей разных производителей
Если у вас нет возможности приобрести оригинальную свечу NGK - вы можете подобрать себе аналогичную свечу другого производителя согласно этой таблице.

Но все-таки, рекомендуем остановить свой выбор именно на свечах NGK, обязательно оригинальных (подделки часто несоответствуют маркировке в первую очередь по калильному числу, а так же они имеют гораздо худшего качества изоляцию, стержень и прочие елементы).

Стандартные свечи, рекомендуемые к использованию в скутерах:
Подрывистые Honda Dio, Honda Tact, Yamaha Jog - NGK B8HS, NGK B7H
Мощные Honda Lead 90cc - NGK BPR6HSA
Маломощные скутера - NGK BPR6ES

но все-таки рекомендуем подбирать свечу индивидуально, руководствуясь таблицей маркировки свечей NGK, а также непосредственной диагностикой состояния свечи.

6. Диагностика и срок службы свечи зажигания
Если изношены и закруглены кромки электродов, затрудняется пуск двигателя и появляется нестабильное искрообразование во время работы. При этом не достигается максимальная мощность двигателя.

Накопление нагара на электроде снижает мощность и вызывает нестабильное искрообразование, а также соэдает препятствие нормальному пуску двигателя. По мере накопления нагара, уменьшается сопротивление изоляции свечи зажигания и понижается возникаемое на катушке зажигания напряжение.

Накопление отложений на электорде приводит к перегреву свечи и служит причиной ненормального воспламенения (преждевременное воспламенение) смеси, что может вызвать плавление электродов.

Для своевременной реакции на различные неполадки агрегатов, регулярно проводите диагностику состояния свечи зажигания вашего скутера, руководствуясь этой таблицей.

Диагностику свечи зажигания при исправно работающем двигателе MotoUA.net рекомендует производить каждые 1000км, или вместе с заменой/доливом масла.

Замену стандартных типов свечей зажигания, согласно рекомендациям производителей советуем производить каждые 7-8тыс.км, гоночных и более холодных типов - каждые 5тыс.км.

Также советуем всегда иметь с собой в пути запасную работающую свечу зажигания (желательно аналогичную установленой или более близкой по калильному числу к теплой, чем установленная) и ключ-свечник.

Как встать на переднее колесо с барабанными тормозами

ADMIN — Sun, 17 Apr 2011 08:27:58 GMT

Итак, мой дорогой скутерист, если ты читаешь эту статью, значит, ты либо хочешь повыпендриваться, либо тебе просто стало интересно, как встать на переднее колесо (стоппи или эндо) на скутере с барабанными тормозами?.

Ну, для начала небольшое вступление. Как вы все понимаете, что вставать на стоппи (оно же эндо) лучше на дисковых тормозах и отнюдь не на скутере. Эта статья специально написана для тех, кто не хочет особо тратиться на мотоцикл типа Street Fighter, Sport Bike и т.п.

Итак... Что нам нужно? Конечно же, скутер с барабанными тормозами и !ВНИМАНИЕ!, обязательно ЗАЩИТА!!! Если вы в первый раз встаёте на стоппи, то лучше наденьте такие способы защиты, как: Шлем, перчатки (если вам не жалко свои руки), наколенники (одна из самых важных составляющих, ну, это в ваших интересах, чтобы у вас под вечер не было красных коленок).

Идём дальше. Теперь надо выбрать место, где вы будете учиться вставать на стоппи, но для начала немного советов. Ни в коем случае не пытайтесь встать на стоппи на дороге!!! Самый лучший выбор - это асфальтированная дорога продолжительностью не менее 50-100. Ещё важная деталь, обязательно проверьте, чтобы на том отрезке дороги, где вы собираетесь делать эндо, не было маленьких камешков, палочек, песка, масла и.т.д.

Не постесняйтесь взять венечек и подмести дорогу, поскольку это в ваших же интересах, иначе всё может закончиться поцарапанным пластиком скутера и рваной одеждой.

Не стоит пробовать вставать на эндо без подстраховки, лучше взять с собой друга, на транспортном средстве, поскольку если с вами, не дай бог, что-то случиться, то он сразу среагировал и оказал первую помощь (хорошо бы аптечку взять) или отвёз в больницу.

Теперь, если вы все сделали, как написано выше, можно начинать!

СТОП!!!!! Куда вы поехали!!! Не торопитесь!!!
Мы сделали всё с точки безопасности, а теперь - с технической. Чтобы обеспечить лучшее вставание на стоппи, затяните передние тормоза потуже, но не переусердствуйте!

Это ещё не всё! Проверьте, нет ли ничего хрупкого или тяжёлого в ваших бардачках (под сиденьем или перед ногами), поскольку вы можете покорежить свой бардачок или ту вещь, когда будете вставать на переднее колесо.

Смысл вставания на переднее колесо не в том, чтобы разогнаться резко, зажать передний тормоз, это может закончиться не очень весело.

Техника стоппи на скутере для первого раза такова…
- Вы разгоняетесь до скорости примерно 20км. ч (это поначалу)
- Нажимаете на тормоз
- Приподнимаете, простите, попу
- Опираетесь коленками об щиток (ну, это чуть выше бардачка, но ниже руля)
- И начинаете переносить вес вперёд

Когда вы поняли, что вы остановились, убирайте колени с щитка и положите совою "пятую точку” на сиденье.

Не стоит сразу поднимать заднее колесо на большую высоту. Если вы понимаете, что вы начинаете переворачивать, то резко отпустите тормоза и резко попробуйте перевалить вес на сиденье (попой просто толкнуть сиденье), но, если уж ситуация вышла из-под контроля, постарайтесь выпрыгнуть из скутера через руль.

Как это сделать?
- Наклоните скутер немного вправо
- Выставите правую ногу в сторону асфальта
- Приподнимите левую ногу
- И переваливайтсь на правую ногу

Ничего страшного не произойдёт, но это всяко лучше того, чтобы могло произойти, если бы остались на скутере (вас бы просто им накрыло).

ВНИМАНИЕ!!!!
Это выполняется на маленькой скорости, если скутер почти остановился и начал уже переворачиватся.

Ладно, вернёмся к уроку.
Ноги устали после первого выполнения стоппи? Немного отдохните, примерно 1 мин!

И…Продолжим! Пробуйте вставать на переднее колесо с разгоном 20км.ч, пока вы не будете чётко останавливаться, без выставления ноги на землю, надо, чтобы скутер ПЛАВНО опустился, а потом уже выставлять ногу.

Получается? Хорошо!
Теперь можно попробовать проехать на переднем колесе… Разгонитес для начала до 40км.ч, сделайте, как описано выше. Для того, чтобы проехаться на переднем колесе (по правильному стоппи, это и есть езда на переднем колесе), выполним некоторые советы, они немного отличаются от написанных выше:
- Вы разгоняетесь до скорости примерно 40км. ч (это поначалу)
- Нажимаете на тормоз
- Приподнимаете, простите, попу
- Опираетесь коленками об щиток (ну, это чуть выше бардачка, но ниже руля)
- И начинаете переносить вес вперёд
- Вам нужно найти определённую точку равновесия
- Когда скутер приподнимется примерно на 45%, начинайте немного расслаблять тормоза
- НЕ КРУТИТЕ РУЛЁМ!!!!!!! Иначе вы упадёте! Держите руль всеми силами, чтобы он даже не шелохнулся!

В принципе, я довольно ясно разъяснил азы выполнения стоппи (эндо).

Теперь дело за вами. Ах да… НЕ ЗАБУДЬТЕ расслабить тормоза для нормального состояния, иначе вы можете пострадать.

И ещё… Автор статьи не несёт ответственности за происшедшие с вами несчастья, поскольку каждый решает сам, выполнять ли ему этот трюк.

Предупреждаю, что этот трюк опасен.

Бюджетный тюнинг на примере honda dio 18

ADMIN — Fri, 15 Apr 2011 15:47:19 GMT

Многие, особенно в первый раз, покупая скутер-полтиник, думают, что мощности и скорости их мопедов им будет вполне достаточно. В их числе был и я. А куда быстрее 50-60 км/ч и зачем? - думалось мне. Вскоре я понял, что ошибался. Хотелось скорости повыше. Именно после этой мысли, владельцы скутеров (и не только их) задумываются о тюнинге. Про это священнодействие в инете можно накопать огромнейшее число статей. Конечно, очень впечатляюще выглядят поршневые 70 сс, глушители-саксофоны, спортивные вариаторы и так далее. Но не все могут (или хотят) отдать порядка 120-200 евро за ту же тюнинговую поршневую на скут стоимостью 400-600 долларов, как-то нецелесообразно. Так что постараюсь рассказать о так называемом бюджетном тюнинге скутеров. Америки, конечно, не открою, но поделюсь своим не таким уж и большим опытом в этом деле. Кстати, если вы ещё не прочли статью Тюнинг за два доллара , настоятельно рекомендую это сделать. По моему (и не только) мнению эта одна из лучших статей на эту тему.

Прежде чем жаловаться на плохой приём скутера, нужно убедиться в правильных настройках стандарта . Можно приятно удивиться, прочистив выхлопную трубу, воздушный фильтр и отрегулировав карб.

Первое что я сделал после покупки скута, это снятие ограничивающей шайбы между щеками вариатора и настройка карбюратора. Аппарат после этого стал порезвее. Пожалуй, это все операции для увеличения скорости за первый сезон.
Закрыв его, я понял, что уже хочется лучших скорости и отклика на ручку газа. Улучшение этих показателей началось с покупки фильтра нулевого сопротивления Malossi E5 за 35 у.е. В уже упомянутой статье написано о самодельном изготовлении подобного воздушка, но я посчитал не таким уж и затратным приобретением фирмы .

Сам по себе такой фильтр мало что даст (кроме внешнего вида и звука, а также, в отличие от стандартного, он не заслоняет мой прикольный амортизатор, про который я скоро допишу статью). После его установки требуется перенастройка карбюратора. Он начинает беднить (воздуху больше, топлива столько же) и это может привести к прогару поршня. Здесь нужно пошаманить с жиклером. Можно его рассверлить. На коленке такого не сделаешь, нужен спец-инструмент и опытный токарь. Можно рассверлить резьбу и поставить жиклер от Солекса. Говорят от Вебера подходят без переделок. Ну и, наконец, его можно заказать. Цена прим. 1,5-2,5 евро. Именно так я и поступил. Конечно, можно ещё поставить карбоновые лепестки, но я не вижу в этом смысла, если тюн предстоит не столь уж серьёзный.

Со впуском, вроде бы, пока разобрался, пора перейти к выпуску. Самое простое, это просто прочистить выхлопную трубу. Тут можно поступить по-разному. Кто-то советует пройтись по глушаку паяльной лампой; кто-то разрезать его по шву, прочистить и снова сварить. Я же поступил иначе: развёл на даче небольшой костер и положил в огонь глушитель. Дал ему раскалиться докрасна и потом остынуть (не советую остужать в воде). Так повторил два-три раза. Делал я это не для профилактики, а после значительного ухудшения мощности и скорости. Сколько же палёного говнища из него вывалилось! Вот после этой несложной операции, скут стал ехать НАМНОГО лучше! Насчёт внешнего вида глушителя: он не стал хуже, а появилась красная окалина в районе соединения глушителя и выпускной трубы как у спортбайков. Ну и радикальный вариант, который сейчас мною продумывается, это изготовление резонансного глушителя. Расчетные формулы и рекомендации откапал на каком-то сайте, честно сказать и не помню каком (посвященном переделкам совкоциклов). Если из этой задумки выйдет что-нибудь путное, расскажу. В данном случае стремлюсь не только к техническим показателем (всё равно абсолютно правильный резонатор не получиться, умения не те), но и к внешнему виду и звуку. Как выглядит и звучит глушитель-саксофон мне нравиться гораздо больше, чем стандартная труба.

Так, про выпуск пока что всё, переходим к поршневой. Тут всё просто, если компрессия 7-10 атм., всё пучком, если ниже, возможно, надо менять кольца (или всю ЦПГ). В своё время поставил китайские поршневые кольца за 290 р., заявляю - ОТСТОЙ! Отдал их другу, и одно из них через неделю у него лопнуло. Итог замена всей ЦПГ.
Я же купил кольца SEE и очень ими доволен (тьфу-тьфу-тьфу). Головку цилиндра, а также верхушку поршня советую отполировать (привет Кириллу). Нет нагара, больше мощность. Так же хорошо было бы пройтись полировальной машинкой по окнам.

Ну и немного о вариаторе. С грузиками я не экспериментировал, просто поставил новые номинальные. Перед их установкой неплохо бы пройтись шлифовальной машинкой по дорожкам грузов и смазать их тонким слоем графитовой смазки как советует это сделать Kvkamikadze в своей статье. Ну и не забудьте убрать уже упомянутую шайбу между щеками вариатора.
Что же получается после всего проделанного. Аппарат, способный уверенно разгоняться до 70-75 км/ч и иногда даже более, одинаково хорошо тянущий что одного человека, что двоих. И, пожалуй, самое главное это затраты, а точнее почти их отсутствие (фильтр можно сделать и самому, жиклер откопать в папином (дедушкином) гараже)! Если вы не готовите свой скут для серьёзных гонок, а просто необходимы приемлемые максималка и тяга, то, думаю, стоит сделать именно так.

Опасность на дороге

ADMIN — Sun, 10 Apr 2011 09:17:35 GMT

Любого скутериста, и особенно начинающего, подстерегает немало опасностей, о которых надо знать и помнить.

1. Трамвайные или железнодорожные рельсы. Пересекать их на скорости можно лишь под прямым углом. Отклонение от прямого курса чревато падением, со всеми вытекающими последствиями.

2.Брусчатка. На каменно дороге может быть довольно скользко даже в сухую погоду. В дождь же лучше выбрать альтернативный путь, либо ехать по ней на минимальной скорости, очень осторожно маневрируя и притормаживая.

3. Разметка. Обыкновенная дорожная разметка может создать очень серьезные проблемы. После дождя она становится особенно скользкой.

4. Канализационные люки. Открытый люк чреват, как минимум, порванной шиной, поврежденный диском и вырванной шаровой опорой, а также серьезными травмами. Небезопасны и закрытые люки, особенно те, которые сильно возвышаются над поверхностью. Рекомендуется объезжать их или переезжать под прямым углом, снизив скорость до максимально возможного уровня.

5. ГСМ. Масляная лужа на дороге может привести к заносу скутера и серьезной аварии. Даже если такой участок благополучно преодолен, масло или мазут, смешавшись с песком и грязью, останется на колесах или попадет на тормозные колодки.

6. «Лежачие полицейские». С точки зрения безопасности дорожного движения, вещь конечно, нужная, но, к сожалению, не всегда обозначенная надлежащим дорожным знаком. Пересекать это препятствие надо на минимальной скорости под прямым углом. В противном может серьезно пострадать скутер и здоровье, не говоря уже о проблемах с гаишниками.

7. Опавшие листья. Листья, особенно мокрые, могут превратить дорогу в настоящий каток. Поэтому лучше сторониться подобных участков. Если же проезд по последствиям листопада неизбежен, ехать как можно медленнее и тормозить очень плавно.

8. Песок. Песок (и другие сыпучие материалы) – штука очень коварная. Управлять скутером в таких условиях очень трудно. Особенно неблагоприятен песок, рассыпанный на асфальте. На нем можно заскользить сильнее, чем на масле. Поэтому разгоняться, маневрировать и тормозить в на таких участках надо очень осторожно.

9. Гололед. Опасность гололеда известна каждому. На льду очень трудно маневрировать и тормозить. Особенно опасны, в таких условиях, повороты. Для успешной борьбы с последствиями холодов надо обзавестись зимней резиной и не злоупотреблять скоростью скутера.

Замена поршня и обкатка скутера

ADMIN — Fri, 08 Apr 2011 14:07:11 GMT

Прежде всего обозначим повод для замены поршня: не стоит при любых проблемах со скутером, будь то вялый набор скорости, плохой завод и т.д. сразу затевать замену поршня с цилиндром, процедура эта не простая и недешевая. Причин для замены поршня может быть две - это износ цилиндра и поршня и как следствие плохая компрессия либо задир цилиндра по причине попадания чужеродных предметов, поломки колец и т.д. Плохую компрессию можно определить компрессометром, если компрессия меньше 7 - стоит задуматься о замене поршневой, ели под рукой нет компрессометра, то можно проверить следующим способом: если ваш скутер плохо заводится и вы грешите на компрессию - налейте немного моторного масла в свечное отверстие - если после этого аппарат будет заводится лучше - дело в компрессии, но обращаю ваше внимание что бывает, что причиной плохой компрессии может быть не только поршень но и прорыв прокладк или кривая поверхность головки! Еще один способ проверить износ цилиндра - замерить зазор между концами компрессионного (верхнего) кольца вставленного в цилиндр, если зазор больше 0,5 мм - требуется ремонт цилиндра.
Итак выяснилось - проблема с износом цилиндро-поршневой группы, что делать? Можно купить ЦПГ в сборе, это дорого, но вам не придется искать токаря и
в принципе можно заменить все детали самому. С другой стороны если ваш цилиндр родной - то есть японский по качеству наверняка лучше чем тот который вы сможете купить (наверняка китайский) - хотя встречаются и вполне качественные китайские экземпляры, с японией тягаться им слабо. Так вот старый цилиндр можно расточить под ремонтный поршень. Процедура такая - цилиндр относится к токарю, он определяет под какой ремонтный размер можно расточить цилиндр,
всего их 4: +0.25, +0.50, +0.75, +1.00 - это столько прибавляется к диаметру поршня в милимметрах (соответственно стачивается у цилиндра). Так же желательно учитывать поправку на тепловое расширение поршня - хотя бы 0.1 мм - на компрессию это не повлияет, зато снизит вероятность клина. Оценив диаметр расточки - покупаете соответствующий ремонтный поршень и вместе с цилиндром отдаете на расточку.
Теперь о процедурах снятия и установки подробно:
Правило №1: Соблюдение чистоты - золотое правило, которое нужно соблюдать всегда. Возможно это не столь важно при движении, но при ремонте его нужно соблюдать ОБЯЗАТЕЛЬНО!
Перед тем как произвести дамонтаж двигателя, постарайтесь заехать на мойку и попросите сбить всю грязь аппаратом высокого давления и помыть мотор специальным средством для мойки двигателя. Внимание: нельзя мыть горячий мотор, следует отключить аккумулятор, после мойки обязательно высушите мотор и продуйте соединения проводов сжатым воздухом.

Правило №2: Следить что сняли и как это стояло. Если есть цифровой фотик то можно переодически снимать разбираемые узлы.

Приступим.
Для начала нам нужно снять мотор (на некоторых моделях мотороллеров например Honda Dio выпуска до 1994 г. можно поменять поршневую не снимая весь мотор.
1. Откручиваем и снимаем все, что этому мешает: тросик заднего тормоза, тросик газа, электрошашки, шланги карбюратора и подачи масла, амортизатор ….
2. Как правило, мотор крепится к раме одним болтом. Выкручиваем его и выкатываем агрегат из под мотороллера
3. Снимаем воздушный фильтр, глушитель, кожухи генератора и цилиндра. С помощью щетки и компрессора удаляем всю пыль с цилиндра, если требуется то придется повторить мойку цилиндра. Все должно быть идеально чисто.
4. Выкручиваем свечу и откручиваем гайки (болты) крепления головки цилиндра. Перед откручиванием гаек на головке, нужно тщательно помыть места соединения цилиндра и картера и цилиндра и головки, т.к. даже если двигатель был вымыт, куча песка всё равно осталась под рёбрами, и при снятии цилиндра запросто может попасть в кривошипную камеру.
5. Снимаем головку и цилиндр (если не идет, то можно подцепить его монтировкой). Так же, если старые прокладки цилиндра прикипели и отодрались кусками, нужно:
- ОБЯЗАТЕЛЬНО !!АККУРАТНО и ТЩАТЕЛЬНО!! удалить остатки прокладок с цилиндра и картера. Так, чтобы поверхность была ровная.
- если нет возможности купить прокладки, вырезать их ТОЛЬКО из поронита ТОЙ ЖЕ ТОЛЩИНЫ и бензомаслостойкого.
Если повредили алюминиевую прокладку между головкой и цилиндром, её можно вырезать из стенок нескольких банок из под колы (краску и лак желательно удалить).
6. Обязательно проложите чистую ткань между шатуном и стенками картера во избежании попадения посторонних предметов в картер, что может привести к поломке коленчатого вала и поршневой группы.
7.Снимаем стопор поршневого пальца и выдавливаем палец. Палец в поршне сидит очень плотно, придётся прилично надавить. Пока вы выталкиваете палец, следите, чтоб на шатун не было боковой нагрузки. Может погнуться. Лучше делать эту операцию, уперев поршень боком в какой-либо предмет (например, в стенку через кусок деревянного бруса) - это разгрузит шатун и позволит его случайно не сломать и не погнуть. В этом случае, кстати, можно будет на палец не давить, а осторожно выбить его молотком через подходящую по диаметру оправку.
Снимаем поршень. Вытаскиваем сепаратор (подшипник). Удаляем старую прокладку.
Все.
Сборка осуществляется в обратном порядке.

1.Устанавливаем сепаратор, смазываем его маслом (лучше всего использовать для этого медицинский шприц. Масло то же самое которое вы заливаете в бачок)
2. Внимание новый поршень, цилиндр, поршневой палец… перед установкой следует промыть в бензине и продуть сжатым воздухом для снятия консерванта.
3. Установите кольца. Делайте это очень аккуратно т.к. кольца легко сломать. Верхнее удобнее надевать через верх, нижнее через низ. Не забудте под нижнее кольцо проложить кольцевую пружинку (распорное кольцо). Надеваете центральную часть кольца на поршень, потом по очереди надеваете оба конца. Затем разводите концы ногтями больших пальцев и опускаете кольцо до канавки. Внутри канавок стоят стопора-штифты, которые должны попадать в прорезь кольца.

Следите за этим при установке колец, и тем более при сборке поршневой. Кольцо в канавке должно болтаться свободно, полностью в неё помещаясь. Если ходит туго или вообще не лезет, то либо поставили вверх ногами (кольца устанавливаются надписью вверх:

либо перепутали верхнее с нижним, либо у вас появилась неожиданная проблема:
Неожиданная проблема – изменение стандартов.
Скутеры часто имеют возраст лет по десять и более, а кольца поршневые производят в наше время. Встречаются кольца разных размеров, одно как положено 1.3, а другое толщиной 1.5мм вместо нужных 1.3. Как оказалось, проблема вполне решаема, однако только если других вариантов нет, подгонка размера штука тонкая и может выйти боком. Берёте ровную поверхность(стекло или очень ровный стол), кладёте на него шкурку и начинаете стачивать кольцо до необходимой толщины.
Удобнее (и правильнее) стачивать кольцо не на шкурке, а на корундовом бруске. Причем стачивать надо только одну сторону - ту, которая пойдет вниз.
Кольцо твёрдое до черезвычайности и стачивается очень тяжело. Доводится, прокатывая в канавке поршня и прорабатывая те места, где заедало.
4. Устанавливаем стопор.
5. Одеваем поршень на шатун и вставляем поршневой палец, устанавливаем второй стопор.
Теперь немного об установке стопора пальца: часто бывают случаи выпадения стопорного кольца пальца с дальнейшим задиром цилиндра (это в лучшем случае), чтобы этого избежать - убедитесь что стопор полностью стоит в канавке как на следующем фото:

Установку стопора удобнее осуществлять с помощью тонкогубцев:

На следующем рисунке показана неправильная установка стопора, если хотябы кончик его не сядет в канавку - не сомневайтесь - рано или поздно палец его вытолкнет полностью.

ОЧЕНЬ ВАЖНО: при установка поршня следите за тем, чтобы метка на верхней стороне поршня (стрелка, "EX", …) была направлена в стороны выпуска, т.е. в сторону глушителя.
6. Смазываем стенки цилиндра маслом. Оденьте новую прокладку цилиндра. Замки колец сопоставьте со стопорами. Сожмите кольца и аккуратно одевайте цилиндр. Не следует прикладывать усилие при установки цилиндра, поршень должен входить плотно, с небольшим сопротивлением (если это не так, то проверьте правильность установки колец.
7. Установите головку цилиндра через прокладку и закрутите "от руки" гайки. Затяжку следут проводить крест на крест с помощью динамометрического ключа усилием равным 10 Nm. Не пренебрегайте указанным моментом затяжки гаек. лучше одолжите у знакомого ключ. Ибо перетянутые или затянутые неравномерно гайки могут запросто привести к клину!
8. Ставим свечу, кожухи, глушитель, фильтр и устанавливаем мотор на место, соединяем все шланги, электрошашки, тросики…. Обязательно обслужите воздушный фильтр.
9. Все. Заводим и приступаем к обкатке.

ОБКАТКА:

Меняете ли вы поршневую целиком или установили новый поршень, кольца или расточили цилиндр - в любом случае нужно обкатать поршневую. Если не делать обкатку или делать ее неправильно – возможен вывод из строя как поршневой так и цилиндра. Чем правильнее этот процесс будет выполнен, тем дольше прослужит ваша поршневая, и тем большую отдачу в мощности вы получите.

ПРАВИЛА

1. Во время обкатки нужно использовать только качественное масло желательно синтетическое. До обкатки ни в коем случае не следует добавлять в масло присадки!
2. Заправляйте мотороллер бензином только с тем октановым число который рекомендует производитель (для большинства тюнинговых поршневых 95)
3. Не смотря на то, что большинство мотороллеров имеет раздельную систему смазку, обязательно залейте масло в бензобак в отношении 1/40 - 1/50 (то есть на бак объемом 4 л. около 100 грамм масла) !!ВНИМАНИЕ МАСЛО В МАСЛОБАКЕ ДОЛЖНО БЫТЬ ТАКИМ ЖЕ КАК РАЗМЕШАННОЕ В БЕНЗИНЕ!!
4. Не следует открывать газ больше, чем на 2/3
5. Разгоняйтесь плавно, без резких ускорений и рывков
6. Не нагружайте мотороллер (не сажайте второго пассажира, преодолевайте подъемы с уменьшением газа…)
7. Во время движения не отпускайте резко ручку газа (закрытия газа уменьшает и подачу масла в картер в то время как обороты двигателя еще не упали, что вызывает масленое голодание мотора)
8. Не глушите мотороллер сразу после остановки. Дайте двигателю поработать на холостых оборотах 1-3 минуты.
9. Продолжительность обкатки 400 - 500 км (при замене колец 150 - 200 км)
10. Не разгоняйтесь больше 40 км/час
11. Не поддавайтесь соблазну нарушить вышеуказанные правила, и сли вы проехали эти 400-500 км, это не значит что можно на радостях отжигать по полной!!!! Плавно, повторяю ПЛАВНО увеличивайте нагрузку ещё в течении пары сотен км, и только потом можете отжигать.

Первый запуск. Производите его на улице.

1. Запустите мотор на 5 минут, заглушите мотор, дайте ему остыть 5-10 минут
2. Запустите мотор на 10 минут, заглушите мотор, дайте ему остыть 5-10 минут
3. Запустите мотор на 20 минут, заглушите мотор, дайте ему остыть 10-15 минут
4. Запустите мотор на 30 минут, заглушите мотор, дайте ему остыть 10-20 минут
5. Теперь можно приступать к обкатке в движении.

Если поршневая явно плохого качества, можно дополнительно к вышесказанному сделать так: залить полный бак бензина с маслом (кол-во масла зависит от самого масла 1к50 будет в самый раз при условии, что маслонасос работает), далее ставим скутер на подножку, заводим, и пусть работает до тех пор, пока не кончится бензин! Свечу после этого лучше выбросить, так что ставьте что нибудь дешевое.

После завершения обкатки следует проверить состояние свечи (очистить ее от масленого нагара или заменить на новую).

Проверяйте состояние колец каждые 5000 - 10000 километров.

Тюнинговые поршневые, например, малосси обкатывается совсем по-другому (см. инструкцию к ним), НО ОПЯТЬ ЖЕ такая непродолжительная обкатка позволит собрать все сливки с поршневой, т.е. получить максимум мощности в первые пару тысяч км, но на ресурс повлияет отрицательно...

ЕЩЕ ПРО ОБКАТКУ:
А.Ф.Величко (Avel) писал про ЦПГ82сс:
ЦПГ 82сс – комментарии по применению.
1) Обкатка. 500км по тем же правилам, что новый скутер. На время обкатки грузы в вариаторе должны быть 8 – 9 гр, чтобы ездить не более чем на 7000об.
2) Масло. 10W40 не годится. Нужно 10W50, 10W60. Я езжу на Ликви Моли 10W60.
3) Ремни. Из китайских годятся только Gates Powerlink, да и то чудес долговечности они не покажут. Фирменные в порядке предпочтительности:
Мицубоши Дайко (Малосси) Бандо 4) Бензин: 92.
5) Настройка карбюратора: поднять иглу на миллиметр примерно.
6) Не стоит пропитывать фильтр специальным маслом (липким). Намочить в смеси 1:10 моторного с бензином и отжать.
7) Вариатор. В принципе и со штатным будет очень неплохая динамика и реальная максималка 75. Но при езде более 80, а это вполне возможно, будет перекрут двигателя и как следствие замена клапанов. Для полной реализации возможностей ЦПГ желательно поставить мультивар (Малосси). Подходят 511 3424 и 51 7484. Прилагаемую в комплекте пружину заднего шкива ставить не нужно. Отличаются они размером втулки: 37мм у 3424 и 36мм у 7484. Оба ставятся с шайбой, причем длина шайба плюс втулка должна быть 38мм, то есть шайбы соответственно 1мм и 2мм. Варианты настройки: Длинный вариатор, максимальная динамика. Втулка 37, шайба 1, ремень Гейтс паверлинк 729х17,7 или от Сим Джет 50 737х18 Бандо. грузы 6 – 7 гр.
Максимальная скорость. Втулка 36, шайба 2, ремень Дайко 724х17,5. Грузы 7 – 8 гр.
Короткий вариатор, макс. динамика. Втулка 37, шайба 1, ремень Мицубоши 690х18 (AD100), грузы 6 – 7 гр. Или Гейтс 669х18,1, но это так себе.
Макс. скорость. Втулка 35, шайба 3, ремень Мицубоши 665(?)х16,5 (AD50), грузы 7 – 8 гр. Укороченные втулки можно сделать из 38-мм штатной китайской, обрезав ее на токарном станке. Болгаркой лучше не надо. Максимальная скорость – это 90-95, реальных.
Настройка на максимальную скорость имеет смысл только при карбе с пластмассовой крышкой, фигурный золотник. Если крышка железная, все равно скорости больше 80 не будет, а динамика упадет. Максимальная динамика – разгон 0 – 50 за 6 сек. При настройке на динамику скорость будет 80 – 85.
Для улучшения стартовой динамики желательно заменить пружины сцепления, но аналог удалось найти только для толстых 6-витковых пружин, это Малосси 29 9605. Зеленые – нормальный старт, синие – энергичный, красные – очень резкий, с сильно повышенным износом колодок. При настройке на макс. скорость я считаю замену пружинок обязательной.
9) Тормозные колодки. Задние барабанные не обеспечат нормальную работу тормоза на возросших скоростях. Лучше заменить на Малосси 62 7839.